চীনা সরবরাহকারী সমস্ত জিবি স্ট্যান্ডার্ড রেল মডেলের জন্য মূল্য ছাড় দিচ্ছে

জিবি স্ট্যান্ডার্ড স্টিল রেলের হেড সেকশনের ডিজাইনের উন্নতি সাধন করাও দৃঢ়তা এবং ক্ষয় প্রতিরোধ ক্ষমতা বাড়ানোর অন্যতম একটি উপায়।

আদি রেলের অগ্রভাগের অংশে ট্রেডের পৃষ্ঠ তুলনামূলকভাবে মসৃণ ছিল এবং এর উভয় দিকে ছোট ব্যাসার্ধের বৃত্তচাপ ব্যবহার করা হতো। ১৯৫০ ও ১৯৬০-এর দশক পর্যন্ত দেখা যায় যে, মূল নকশার রেলহেডের আকৃতি যেমনই হোক না কেন, ট্রেনের চাকার ঘর্ষণের পর রেলের উপরিভাগের ট্রেডের আকৃতি প্রায় পুরোটাই বৃত্তাকার হয়ে যেত এবং উভয় দিকের বৃত্তচাপের ব্যাসার্ধ তুলনামূলকভাবে বড় হতো। পরীক্ষামূলক সিমুলেশনে দেখা যায় যে, রেলহেডের উপরিভাগের স্তর উঠে যাওয়ার কারণ হলো এর ভেতরের ফিললেটে চাকা ও রেলের মধ্যে অতিরিক্ত সংস্পর্শজনিত পীড়ন। রেলের উপরিভাগের স্তর উঠে যাওয়ার ক্ষতি কমাতে, সব দেশই প্লাস্টিক বিকৃতি ন্যূনতম করার লক্ষ্যে রেলহেডের বৃত্তচাপের নকশায় পরিবর্তন এনেছে।

প্রথমত, দেশগুলো জিবি স্ট্যান্ডার্ড স্টিল রেলের হেড ট্রেডের নকশায় এই নীতি অনুসরণ করেছে: রেলের টপ ট্রেডের বাঁক যতটা সম্ভব চাকার ট্রেডের আকারের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হয়, অর্থাৎ ট্রেড বাঁকের আকার, যেমন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ৫৯.৯ কেজি/মি রেলের ক্ষেত্রে রেল হেডের বাঁক R254-R31.75-R9.52; প্রাক্তন সোভিয়েত ইউনিয়নের ৬৫ কেজি/মি রেলের ক্ষেত্রে রেল হেডের বাঁক R300-R80-R15; এবং ইউআইসি ৬০ কেজি/মি রেলের ক্ষেত্রে রেল হেডের বাঁক R300-R80-R13। উপরোক্ত আলোচনা থেকে দেখা যায় যে, আধুনিক রেল হেডের সেকশন ডিজাইনের প্রধান বৈশিষ্ট্য হলো জটিল বক্ররেখা এবং তিনটি ব্যাসার্ধের ব্যবহার। রেল হেডের পাশে, একটি সরু শীর্ষ এবং একটি চওড়া নীচের অংশসহ একটি সরলরেখা গ্রহণ করা হয়, এবং এই সরলরেখার ঢাল সাধারণত ১:২০~১:৪০ হয়ে থাকে। রেলহেডের নিচের চোয়ালে প্রায়শই একটি বড় ঢালযুক্ত সরলরেখা ব্যবহার করা হয় এবং এই ঢাল সাধারণত ১:৩ থেকে ১:৪ হয়ে থাকে।

দ্বিতীয়ত, জিবি স্ট্যান্ডার্ড স্টিল রেলহেড এবং রেল ওয়েস্টের মধ্যবর্তী সংযোগস্থলে, পীড়ন কেন্দ্রীভবনের কারণে সৃষ্ট ফাটল কমাতে এবং ফিশপ্লেট ও ​​রেলের মধ্যে ঘর্ষণ প্রতিরোধ ক্ষমতা বাড়াতে, রেলহেড ও রেল ওয়েস্টের মধ্যবর্তী সংযোগস্থলে একটি জটিল বক্রতা ব্যবহার করা হয় এবং ওয়েস্টে একটি বৃহৎ ব্যাসার্ধের নকশা গ্রহণ করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, ইউআইসি-এর ৬০ কেজি/মিটার রেলে রেলহেড ও ওয়েস্টের মধ্যবর্তী সংযোগস্থলে R7-R35-R120 ব্যবহৃত হয়। জাপানের ৬০ কেজি/মিটার রেলে রেলহেড ও ওয়েস্টের মধ্যবর্তী সংযোগস্থলে R19-R19-R500 ব্যবহৃত হয়।

তৃতীয়ত, রেলের কোমর এবং রেলের তলার মধ্যবর্তী সংযোগস্থলে, সেকশনটির একটি মসৃণ রূপান্তর নিশ্চিত করার জন্য, একটি জটিল বক্র নকশাও গ্রহণ করা হয়, এবং এই ক্রমিক রূপান্তরটি রেলের তলার ঢালের সাথে মসৃণভাবে সংযুক্ত থাকে। যেমন, UIC60kg/m রেলের জন্য R120-R35-R7 ব্যবহার করা হয়। জাপানের 60kg/m রেলে R500-R19 ব্যবহৃত হয়। চীনের 60kg/m রেলে R400-R20 ব্যবহৃত হয়।

চতুর্থত, রেললাইনের নিচের অংশ সম্পূর্ণ সমতল, যার ফলে এর প্রস্থচ্ছেদের স্থিতিশীলতা ভালো থাকে। রেললাইনের নিচের অংশের প্রান্তভাগগুলো সমকোণে থাকে এবং তারপর একটি ছোট ব্যাসার্ধ দিয়ে গোলাকার করা হয়, যা সাধারণত R4~R2 হয়ে থাকে। রেললাইনের নিচের অংশের ভেতরের দিকে সাধারণত দুই সেট তির্যক রেখা দিয়ে নকশা করা হয়, যার মধ্যে কিছুতে দ্বৈত ঢাল এবং কিছুতে একক ঢাল ব্যবহার করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, UIC-এর ৬০ কেজি/মিটার রেলে ১:২৭৫+১:১৪ দ্বৈত ঢাল ব্যবহার করা হয়। জাপানের ৬০ কেজি/মিটার রেলে ১:৪ একক ঢাল ব্যবহার করা হয়। চীনের ৬০ কেজি/মিটার রেলে ১:৩+১:৯ দ্বৈত ঢাল ব্যবহার করা হয়।